有DSRC前车之鉴 C-V2X商用落地需打破“猜疑链”

自从2019年以来，在汽车电子和V2X技术方面，各大玩家都在摩拳擦掌，纷纷展示出自家的规划蓝图。当前，国内自动驾驶以及车联网等试点遍地开花，而在标准制定以及研究项目方面同样有着极高效率。

对于V2X应用落地而言，频谱分配是关键的因素之一。参照美国已发展20年的基于DSRC的V2X标准，当年丰田准备在2021年在美国销售搭载DSRC技术的汽车，但由于FCC（美国联邦通信委员会）对75MHz频率分配的重新考虑，使得丰田立即撤销了此计划。由此可见，通信频谱对于技术落地的重要性。

另一方面，制定行业标准也是推动技术落地的重要措施，据何钟伟介绍：“以美国、日本、欧洲为代表的发达国家起步较早，纷纷通过立法规范V2X行业秩序，并加大对道路网络、实验基地等V2X的基础设施建设来加速产业推广。中国发展相对较晚，但最近两年开始加速V2X的推广。从需求端市场潜力看，车联网是物联网中最重要的一块。V2X市场作为物联网领域新蓝海，是千亿级市场等待开发；从供给端技术进展看，各大厂商还处于技术探索和场景测试阶段，商业化大门亟待开启，但标准制定将带来技术成熟。”

从2017年开始，我国的V2X标准制定便开始越来越活跃。参与我国V2X标准制定的组织有中国通信标准化协会（CCSA）、中国汽车工程协会（CSAE）、中国智能交通产业联盟（C-ITS）、中国汽车技术研究中心（CATARC）等。

而我国车联网频谱划定于2018年11月份，工业和信息化部印发《车联网(智能网联汽车)直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定》，规划了频段共20MHz带宽的专用频率资源，将5905MHz~5925MHz的20MHz频段划分给C-V2X。

到了2020年2月，由发改委、工信部、自然资源部等11个部委联合签发的《智能汽车创新发展战略》，更是将C-V2X推上了风口浪尖；随后，7月初5G R16标准的冻结，使得C-V2X距离产业爆发似乎仅有一步之遥。

确实，目前V2X应用确实已经有不少案例。吴冬升表示：“从产业界对V2X应用落地的研判来看，目前案例可以分成三个大方向。首先是在商用车型比如出租车、物流车、公交车等场景应用；第二是车联网与保险公司合作，基于用户驾驶行为的保险业务（UBI），通过驾驶行为去判定保费高低或理赔金额；第三是与主流运营商合作，面向个人用户，通过OBD（车载诊断系统）来监控车辆工作状态，一旦某零部件发生异常，可以第一时间通知救援中心或维修中心。”

不过，商业化的大门并没有那么容易开启，何钟伟认为：“按照3GPP的定义，NR-V2X中的主要接口是PC5，这是实现车与车之间通信（V2V）的接口，其最大优点是时延小，因此几乎所有与行车安全有关的V2X应用都采用该接口。但问题在于，PC5接口信息是通过广播形式发送，意味着这些信息的传输是‘免费’的。那么对于RSU（路侧单元）运营商而言，无法收费，也难以维持其巨大的投入成本。”

而在终端部分，车载端设备成本同样不低，而这些成本完全是由车企承担的。在初期车企为了展示实力，纷纷展出搭载相关技术的汽车，但这些汽车也面临着“巧妇难为无米之炊”的困境。首先是道路上采用C-V2X技术的车寥寥无几，无法触发V2V应用；另一方面，RSU铺设基本为0，无法使用V2I应用。

这就造成了一个死循环：车企不积极推动V2X，RSU运营商则没有建设的驱动力；RSU建设不完善，车企同样没有推动V2X的理由。面对这样的猜疑链，我们该如何破局？

何钟伟认为，要从三个方面探索C-V2X的商业落地：“首先是从国家政策上促进C-V2X技术在汽车上的渗透率；第二，寻求C-V2X通信收费的方式，比如替代ETC，或是改进PC5接口的广播方式，使得此功能能够有收费的使用门槛；第三是推动后装OBU（车载单元），在已经较为普及的行车记录仪等车载设备上加入对C-V2X的支持。”

其实从DSRC在美国的败局，就可以看出车联网涉及到的各个部分较为复杂，难以协调以致最终在进入商业落地的过程中败退。但C-V2X与DSRC不同的是，其基于未来广泛覆盖的5G，可以利用路侧基站实现部分联网功能，因此在产业各界中被看好。

不过，C-V2X要最终实现产业化，要走的路还有很长。而这需要整个产业的共同努力，从路侧单元到车载单元，需要产业链企业之间加强交流与合作，打破“猜疑链”，才能令C-V2X避免走DSRC的老路，更好地实现应用落地。