政策、市场双双“滑铁卢” IGBT“降本增效”成主机厂殷切需求

相信今年以来，全球汽车市场的大震动已经让不少供应链企业感到心慌，但这并不能阻止汽车产业向纯电化进军的大势。作为当前新能源汽车当中最主流的功率器件，IGBT伴随着整个新能源市场对传统燃油车市场的替代以及整车市场份额的持续增长而步入高景气时代。但如今，随着国内政策补贴的减弱，加之汽车市场整体的不景气，车企们纷纷开始以“精打细算”的方式过活，这也让作为关键功率器件的IGBT“降成本”的声浪越来越高。

不过，长期以来，全球的IGBT市场一直被诸如英飞凌、安森美、富士电机等国外巨头瓜分，国内市场一度面临中高端IGBT产能严重不足、长期依赖国际巨头以致市场话语权羸弱的局面，这也让国内车企们难以“讨价还价”。但随着以比亚迪为代表的一众本土IGBT老牌大厂不断实现技术端的新突破，加之新晋玩家们在产线规模上的持续扩张，国产IGBT的话语权有望进一步提升，为推动整个国内新能源汽车市场走出“阴霾”贡献力量。

虽然今年整车市场正遭遇“滑铁卢”，但新能源汽车在中国乃至全球范围内替代传统燃油车已成大势，不过整体增速正逐步放缓。以国内市场为例，据中国汽车工业协会相关数据显示，5月我国新能源汽车销量达到10.4万辆，同比增幅创历史最低，仅为1.8%。且今年前5个月，国内新能源汽车销量为46.4万辆，销量没有达到预期目标的30%，距离160万辆的预期目标有着较大差距。而下半年，车企们要完成115万辆的销量目标，难度可想而知。

除了宏观层面上的贸易战因素之外，另一方面，国家在新能源汽车补贴上的逐年削减也是导致当下越来越多的国内整车OEM产品销量大挫的核心缘由。尤其是今年，国家政策对纯电动汽车和PHEV的补贴相比以往都降低了50%以上。若照此趋势发展，预计明年政策补贴将会彻底消失。这种形势下，整车厂为了维持新能源汽车市场的预期目标，必须寻求各种方式去降低系统成本，提升用户的购车意向。而整车厂的这些动作，也让相应的零部件供应商们感到十分焦虑，这种压力也必然会进一步转移到核心器件供应商们身上，尤其是新能源汽车需大量采购的IGBT领域。

毕竟，如今的电动汽车中，IGBT等功率器件的用途非常广泛，比如启停系统、DC/DC变压器、DC/AC主逆变器+DC/DC升压、发电机以及车载充电机等，华虹宏力战略、市场与发展部科长李健曾指出：“电动汽车前后双电机各需要18颗IGBT，车载充电机需要4颗，电动空调8颗，总共算下来，一台电动汽车需要48颗IGBT芯片。如果2020年，国内电动汽车销量达到200万台，后装维修零配件市场按1：1配套来计算，粗略估算国内市场大概需要10万片/月的8英寸车规级IGBT晶圆产能(按120颗IGBT芯片/枚折算)。”

而从全球来看，以美国市场为代表，比亚迪第六事业部IGBT芯片产品部高级研发经理吴海平表示：“美国能源部给出了2025年的规划，其中对新能源汽车电控成本以及功率密度做了规划。可以看到当前水平，100千瓦的电控成本在1000美金，到2025年希望能降到2.7美金/千瓦，功率密度从现在18千瓦/升提高到100千瓦/升。如果提高到了2.7美金/千瓦目标，按照100千瓦电控分解的话，在2025年IGBT功率器件希望能够做到59美金。这对于主机厂来说是一个很好的期望，因此主机厂也想通过这种方式倒逼零部件供应商做出提升。”

尽管这能够让广大主机厂颇为受益，但却给汽车零部件供应商们带来了巨大的挑战。汽车零部件供应商要想完成这个艰巨的任务，协助主机厂一起去提振新能源汽车的销量，实现预期的市场目标，当前就需要做很多事情。其中的关键还是在于如何去推进新能源汽车用IGBT功率器件成本的进一步降低，从点到线、从线到面，汽车零部件厂商才能有更大的信心和主导力去协助主机厂降低整体系统成本，在当前补贴减弱以及整车销量下滑的态势下补足主机厂的利润，拿到更多的市场筹码。